港口岸電，即在船舶靠港期間為船舶提供電能的設(shè)施。與船舶自身燃油發(fā)電相比，其可大幅減少船舶靠港期間的硫化物、氮氧化物、顆粒物等污染物排放，是建設(shè)綠色港航、實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排的重要途徑。

因此，國家主管部門曾先后出臺多項(xiàng)政策鼓勵岸電建設(shè)。據(jù)估算，若按照交通運(yùn)輸部《港口岸電布局方案》中的規(guī)劃實(shí)施，到2020年，通過岸電能實(shí)現(xiàn)二氧化碳減排42萬噸，硫氧化物減排0.34萬噸，氮氧化物減排近3萬噸。

但據(jù)記者了解，目前港口岸電實(shí)際發(fā)展并不理想。

岸電使用率偏低

船舶靠港期間主要利用燃油發(fā)電滿足船上的通訊、照明、生活等電力需求，這也成為城市大氣污染的主要來源之一。上海船級社曾以硫化物排放為指標(biāo)做過計算，一艘大型國際郵輪靠泊一小時的硫化物排放量約等于十幾萬輛機(jī)動車行駛一小時的排放量。

船舶靠港使用岸電相當(dāng)于將污染源集中在電廠，電廠采取集中脫硝脫硫等處理措施，使船舶使用岸電的大氣污染物排放遠(yuǎn)低于使用普通燃料油或低硫油的排放。交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院節(jié)能中心提供的數(shù)據(jù)顯示，船舶靠港使用岸電與低硫油相比，硫氧化物降低率為81.4—87.9，氮氧化物降低率為97.4—98.3，細(xì)顆粒物降低率為77.1—85.1，具有明顯的環(huán)保效益。

然而記者在采訪中了解到，目前我國港口岸電的發(fā)展并不理想。

交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2018年6月底，全國已建成岸電設(shè)備2400余套，覆蓋泊位3200多個，主要港口以及排放控制區(qū)內(nèi)港口岸電設(shè)施覆蓋率達(dá)40。而相較之下，具有受電設(shè)施的船舶較少，航運(yùn)企業(yè)已完成約358套（3000噸級及以上）船舶受電設(shè)施改造，占在運(yùn)船只數(shù)量的比例不足1。

“按照這個建設(shè)進(jìn)度，基本可以實(shí)現(xiàn)布局方案中規(guī)定的到2020年50的岸電覆蓋目標(biāo)。但相較之下，船舶受電設(shè)施數(shù)量較少，并且進(jìn)展緩慢，目前也沒有專門針對船舶受電設(shè)施改造的目標(biāo)和計劃。”交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院節(jié)能中心研究員李海波說，“所以目前港口岸電設(shè)施使用率并不高，即便在發(fā)展相對較好的深圳，使用岸電的船舶占比也不到10。”

船舶改造成本高

船舶受電設(shè)施改造率為何這么低？

據(jù)了解，目前港口對船方收取的電費(fèi)為1.2—2.0元/度，而提供相同電能所耗費(fèi)的燃油成本也差不多在這個范圍內(nèi)。有些地方政府為了鼓勵船舶使用岸電，會對岸電電價進(jìn)行限制。比如上海就將電價限制在0.4—0.6元/度之間，剩下的電費(fèi)成本再由當(dāng)?shù)卣a(bǔ)貼給港口方；深圳對船舶使用岸電的收費(fèi)是使用燃油發(fā)電成本的30—50。

但即使這樣，船東對使用岸電的熱情仍不高。“主要原因是船舶受電設(shè)施改造成本太高，即使靠岸電和燃油的差價來彌補(bǔ)，回收期也非常長。”上海市交通委員會科技信息處副主任科員張英杰告訴記者。一艘大型集裝箱船的改造成本在600萬元左右，而受電設(shè)施只有在船舶靠港期間使用，一艘船平均一次靠港10小時，大部分時間都在航行，靠岸時的能耗量相較于航行的能耗量非常低。

據(jù)悉，對于上述船舶改造的設(shè)備購置費(fèi)，我國財政部也有相應(yīng)補(bǔ)貼政策，2016—2018年分別予以60、50、40的補(bǔ)貼，并且相關(guān)部門正在爭取持續(xù)補(bǔ)貼政策。“但總的來說，船東還是覺得不比使用燃油更經(jīng)濟(jì)。”李海波說。

接口標(biāo)準(zhǔn)不一

除此之外，很多船即使有受電設(shè)施，也并不愿意使用，甚至從未接過岸電。

“岸電并不是簡單地船上、岸上都有設(shè)施就可以接入使用。”張英杰說。據(jù)介紹，當(dāng)前港口岸電分為高壓和低壓兩種，但目前國際上只是對高壓（1100V以上）部分的接口有明確標(biāo)準(zhǔn)，而對低壓范圍內(nèi)的接口并無統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。因此，對于使用高壓的郵輪和集裝箱船舶來說，接口一般是按照國際的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)來建造的，使用時可與岸電很好地匹配；而對于大型的散貨船來說，既可以使用高壓技術(shù)模式也可以使用低壓技術(shù)模式，但航線上的港口岸電，并不全部都是高壓或低壓，并且低壓的接口也不一致，這大大影響了岸電的使用率。

另外，船舶靠港后岸電設(shè)施的連接過程也較為復(fù)雜。“靠港后電纜連接，快的也接近半個小時，之后拆卸還得半個小時，有些低壓上船的線纜非常粗，需要用吊機(jī)來操作，對船東來說影響航行效率，工人也嫌麻煩。”李海波說，“所以在并沒有強(qiáng)制使用的情況下，船東不會主動使用。”

讓船東存在疑慮的還有岸電上船的安全性問題。記者了解到，船舶在首次接入岸電時需要工程師在現(xiàn)場調(diào)試，這對船方和岸方要求都比較高，船方可能會擔(dān)心連接過程中出現(xiàn)意外。據(jù)悉，從2017年到現(xiàn)在全國大概發(fā)生了數(shù)十起故障，導(dǎo)致船上電路跳閘或電機(jī)損壞。

如何破解困境

對于目前存在的種種問題，受訪專家均建議應(yīng)盡快制定岸電使用的規(guī)章制度，明確船舶靠港時優(yōu)先使用岸電。

據(jù)了解，當(dāng)前國際上僅有美國加州通過立法的形式推動使用岸電，因此其岸電發(fā)展較好，使用率很高。我國走美國加州航線的船，也均能很好地使用岸電。

“這首先要解決的是目前具有岸電受電設(shè)施的船舶常態(tài)化使用岸電的問題。”李海波說，“船東方和港口方可以簽訂岸電使用協(xié)議，通過合作的形式，提高使用意愿度。”

張英杰也表示，許多船公司暫時還沒養(yǎng)成使用岸電的習(xí)慣，若加強(qiáng)相關(guān)政策力度，能夠較好提高岸電使用率。“另外，地方也可出臺支持政策，船舶在通航、靠泊，特別是極端天氣出現(xiàn)壓港情況下，可以對使用岸電的船舶給予一定優(yōu)先權(quán)。”

此外，對于標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一的問題，專家建議港方可配備兩個泊位，一個滿足高壓，一個滿足低壓，以滿足船方要求，同時應(yīng)盡快建立船舶使用岸電的接口設(shè)備通用標(biāo)準(zhǔn)。

而對于目前大量在運(yùn)但無受電設(shè)施的船舶，李海波建議應(yīng)繼續(xù)加大船舶受電設(shè)施改造的資金補(bǔ)貼力度，同時對運(yùn)行費(fèi)用也予以一定補(bǔ)貼。“與經(jīng)濟(jì)效益相比，岸電設(shè)施更多的是環(huán)保效益和社會效益。目前岸電正處于推廣期，需要政策的扶持，待形成一定規(guī)模之后，便可更多地由市場化模式推動岸電發(fā)展。”
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